首先说明一下空气悬挂并不等同于主动悬挂。

空气悬挂是以空气弹簧为弹性元件的悬挂系统
，它的最大特点是变刚度与易于调整。

变刚度是指空气弹簧相对于钢板弹簧
、螺旋弹簧等车用弹簧来说，使用高度阀来控制，它有着刚度随载荷变化的特性。

直观体验是钢板弹簧的大货车空载时坐上去感觉跑起来车是以很高的频率在路上蹦蹦跳跳的，满载时不那么蹦跳了，有点趋向于轿车的感觉了。而如果使用空气弹簧
，无论空载满载
，坐起来感觉差别很小（也会有一点，但是一般人感觉不出来了）

。

易于调整是说
，它的高度可以通过向里面充放气进行调整（当然用的控制系统要比单一的高度阀要复杂一些了）。

它的刚度可以通过改变活塞截面、通断附加气室等方法进行调整（这使它可以作为主打悬架）。

目前空气悬挂最大的用户不是乘用车而是商用车（发达国家是卡车、挂车装备率高，用量大，客车装备率更高
，但是用量不算太大，因为基数较小。我们是大中型客车装备率约30%
，用量大，卡车挂车装备率很低很低很低
，用量基本可以忽略。
。。）
，商用车用的基本上是最简单的控制系统，最多有个高度调整了不得了
。

主动悬挂是可以根据外界条件来实时调控阻尼原件（减振器）阻尼以及弹性元件（弹簧）刚度的悬挂系统
。

如果仅能调节阻尼，那叫做半主动悬挂。

“液压悬挂”不是很熟悉，应该是指“油气弹簧悬挂”
，它的特点是使用高压氮气作为弹簧，并于减振器整合在一起。

如果对比空气悬挂与油气悬挂，至少有以下不同
，

1.工作压力差别
，空气悬挂工作压力一般在5-10巴左右

。油气悬挂一般在70巴左右，这样的话
，承担同样的载荷的空气弹簧与油气弹簧的缸径差别不小。有一些特别重的车辆（如50吨的主站坦克，就不能使用空气弹簧了，因为给弹簧的直径空间有限）

2.空气弹簧需要压缩空气源，油气弹簧需要液压源
。一般轿车、SUV等乘用车是没有压缩空气需求的
，所以要装备空气悬挂的话需要专引入一套。